Schiphol, Wat gaat de Milieu Effect Rapportage brengen?

Dorpskrant 147, december 2017

Schiphol en nu ook Lelystad zijn vrijwel dagelijks in de pers. Een groot deel van de onderwerpen gaat over de mogelijkheden in de toekomst van de twee luchthavens. Die mogelijkheden worden door allerlei factoren bepaald. Dat begint natuurlijk met de fysieke en logistieke mogelijkheden. Een baan kan maar een bepaald aantal starts en landingen verwerken. Verder speelt de veiligheid een grote rol. Het banenstelstel van Schiphol is ingewikkeld. Vliegtuigbewegingen mogen niet te dicht bij elkaar in de buurt komen. Ook lopen er allerlei onderzoeken over stof en de effecten ervan op de gezondheid. Steeds belangrijk is de hinder die de luchtvaart geeft.

De hinder wordt om goede redenen berekend. Door daarbij van standaards uit te gaan kun je effecten van maatregelen zorgvuldig en objectief vergelijken. Dat gaat prima zolang de rekenmethoden goed passen bij de werkelijkheid. De laatste tijd valt daar nogal wat op aan te merken. Staatssecretaris Dijksma heeft dan ook verordonneerd, dat de hinderberekening met moderne methoden moet gebeuren en daarom moet Schiphol dan ook de hinderberekeningen voor de toekomt over doen. Met spanning wachten we af wat de nieuwe rekenwijze van de Milieu Effect Rapportage van Schiphol gaat brengen. Gaan die berekeningen beter over een stemmen met de metingen en met de beleving van velen?

De hinderberekeningen gaan uit van de huizen die er in 2005 stonden. Dat kan goed zijn om het effect van de vliegvloot te bepalen, maar als maat voor de hinder is dat natuurlijk ongeschikt. Het aantal woningen tellen (=meten) zou hier gehanteerd moeten worden. In de berekeningen wordt uitgegaan van de prognoses van het aantal vluchten en wijzen van vliegen. Maar je zal maar in Castricum of Limmen wonen waar het aantal nachtvluchten verdubbeld is. Daar heb je niets aan de berekende hinder. Sowieso is het aantal nachtvluchten hoger dan is afgesproken. Je moet uitgaan van de daadwerkelijke situatie naar aantal vluchten en wijzen van vliegen. De berekeningen gaan voor dalend verkeer uit van glijvluchten. De gemeten hinder zal vaak slechter uitkomen omdat uit onderzoek van PVRC (Platform Vlieghinder Regio Castricum) en de Omgevingsdienst IJmond blijkt dat er in de praktijk lang niet altijd volgens de glijvluchtmethode gedaald wordt.

Er zijn rond Schiphol allerlei meetsystemen. Voor zover bekend wordt daar weinig mee gedaan en kan daar meer uit gehaald worden. De NLR heeft ze recentelijk wel gebruikt op verzoek van de Omgevingsdienst IJmond. Het blijkt dat bijna alle piekniveaus van de nachtvluchten in Limmen en Castricum (Polderbaan) 5 à 10 dB boven de berekende waarde liggen. Dit kan komen doordat er lager gevlogen wordt dan bedoeld of dat men de motor gebruikt in plaats van een glijvlucht uit te voeren.

De lokale geluidsmetingen laten zien dat bijvoorbeeld de meetpost van Limmen (Hazelaantje) in een ernstig slaapverstoord en ernstig gehinderd gebied staat. Officieel staat de meetpost buiten de hindercontour. Voor Castricum (De Bloemen) geldt hetzelfde. Ook voor Spaarndam geldt dat de meetpost in de Kuiperstraat buiten de hindercontour staat. De NOMOS metingen daar geven echter aan dat de nachtbelasting [42 dB(A)] hoger is dan de norm voor ernstige nachtrustverstoring [40 dB(A)]. Ook de hinder overdag is hoger [50 dB(A)] dan de norm voor ernstige hinder [48 dB(A)].

Gevolgen van het onderschatten van de hinder is bijvoorbeeld dat, als je ernstige hinder ondervindt maar buiten een hindercontour woont, je geen steun voor isolatie krijgt omdat je officieel (=berekend) geen hinder hebt (voorbeeld uit Limmen). Als je als gebied veel te klagen hebt maar je buiten de hindercontour valt je niet mag meepraten in de Omgevingsraad Schiphol (gemeente Heiloo). Het gevolg is ook dat als de berekende hindercontour kleiner is dan de echte contour er huizen gebouwd worden waar al op voorhand van bekend is dat ze relevante hinder zullen ervaren (of je daar als bewoner nu wel of niet vooraf voor getekend hebt). Als de Stichting Leefomgeving Schiphol binnenkort projecten gaat subsidiëren gebruiken ze dan de voor Spaarndam berekende waarden volgens de oude of de nieuwe methode of de werkelijke hinder?

Daarom is mijn pleidooi: ga bij de beoordeling van het effect van Schiphol niet alleen uit van berekeningen, maar ga ook uit van de werkelijkheid als die wezenlijk afwijkt van de berekeningen. De verloren geloofwaardigheid van Schiphol zou er iets door terug gewonnen kunnen worden.

Gerard Jägers
Clustervertegenwoordiger namens  de bewoners van het buitengebied van de Polderbaan in de Omgevingsraad Schiphol